Din kompetens om flygning slår min med hästlängder. Men möjligen kan jag mer om försäkringsbolag.
Jag utgår från att en ev försäkring är förenad med mycket tydliga villkor hur planet kan användas för att vara gällande. Eller snarare vad man inte får göra.
Ju högre premie man betalar desto generösare villkor. Jag kan dock inget om detaljerna för flygplansförsäkringar. Bara generell försäkringskunskap på certifierad nivå.
Om man inte följt villkoren så kommer försäkringsbolaget att bestrida ersättning.
Har man följt villkoren så är det givetvis fine.
Det är bara att hoppas att de har en bra försäkring och följt villkoren.
Jag har (be-)skrivit tydligt i tråden att det inte går att överbelasta ett flygplan om man flyger långsammare än Va (121knop) med fullt roderutslag i en riktning. Teoretiskt kan man möjligen nå överlast i något långsammare fart om man har fullt roderutslag med flera utslag( höjd-, skev- och sidroder).
Jag har också beskrivit att designkravet på när en flygmaskin bryts sönder är minst 1.5 gånger den G-gräns som står i flyghandboken. Det blir farten [roten ur 1.5 gånger Va] som jag tror jag fick till 148 knop(?). Detta är IAS.
Det ovan är inte spekulation utan aerodynamik och fysik, där jag har tillräckliga kunskaper för att kalla det fakta.
Det går alltså inte överbelasta maskinen under 121 knop och det går inte bryta sönder den under 148knop.
Om man trodde det var något fel strukturellt så kunde vi prata lägre fart men nu säger utredningen i den fas den är nu att maskinen är sönderbruten för att maskinen utsats för krafter den inte är designad för. Det innebär att det jag( återigen) skrivit ovan är giltigt.
Maskinen bröts sönder när den hade en fart som var högre än 148 knop, möjligt något lägre om piloten korsade rodren, vilket inte är troligt av någon enda anledning.
Förslag: släpp ideer om att den bröts i 40 knop, eller cirka 60 knop som den verkar ha hållt innan det blev galet.
Det är icke ett möjligt händelseförlopp.
Jag fick svar och de ville inte uttala sig om vad olyckan berodde på utan det är haverikommissionens sak att utreda och de är dem behjälpliga. Så skrev de igen att att planet verkade ha varit utsatt för större belastning än det var avsett för.
Efter ditt utförliga svar så berodde inte olyckan på detta utan planet bröts sönder då det störtade mot marken med en fart som var högre än 148 knop och då var olyckan redan skedd.
Då kan man spekulera att det var motorfel, manöverfel, snedbelastning av hopparna eller något annat som säkerligen är spekulert i tråden. Eftersom det fått tillstånd utan åtgärder eller restriktioner att flyga igen tror jag de vet att det inte var något tekniskt fel på planet.
– Den klarar 3,8 positiva G, och -1,52 negativa G. Det är vad man kan förvänta sig, vi kan vara säkra att planet har överskridit det rejält. Det är ett plan som är gjort för att flyga lugnt och fint, det är en arbetshäst. Och då är felmarginalen ändå stor, det har passerat all rim och reson när vingarna börjar lossna. När du är ute och flyger i vanligt passagerarplan är man i princip aldrig över två G, säger Jerry Köhlström.
Det var en retorisk fråga. Ibland kan man spekulera, slänga ut en fråga, "tänka högt". Även om man inte tror att någon kommer att svara med det korrekta svaret. Du bokstavstolkar väldigt ofta, har jag märkt, och det är därför det blir problem i kommunikationen.
Jag föredrar att tänka mina retoriska frågor - varför bränna brandbredd och fylla på med extra kommentar som flera hundra personer skall läsa?
Är rätt meningslöst att försöka debattera det man inte vet.
Precis - den dag försäkringsbolag slutar hantera olyckor slutar det vara meningsfullt med försäkringar.
Försäkringar kan i vissa fall ge avdrag på ersättning om man anser att direkt ovarsamhet orsakat en försäkringshändelse. T ex att man bestämmer sig för att försöka en looping med sin taxikärra. Bilister kan t ex stöta på problem om man varit ute och rejsat med bilen och vikt den runt en stolpe.
Däremot brukar försäkringsärenden kunna ta notoriskt lång tid - samt att det tar tid att skaffa nytt plan. Innebär alltså indirekt att flygklubben får lägga vintern på att försöka organisera om sig och återhämta sig från tragedin.
Efter flygolyckan i Umeå stoppades planet GippsAero GA8 från att flyga i Europa och Australien. Planet får nu flyga igen, utifrån vad utredningen visat fanns inga fel kopplade till flygplansmodellen. Istället har en annan förklaring presenterats. Den aerodynamiska kraften var för hög.
Manne Berggren Wiklund
manne.berggren.wiklund@vk.se
På onsdagen meddelade Casa, Australiens luftfartsmyndigheten och EASA den europeiska flygsäkerhetsmyndigheten att flygplanet GA8 får nu flyga igen. Casa och EASA skriver i ett pressmeddelande att:
"Resultaten av den fysiska undersökningen av olycksplanet indikerar att den verkar ha blivit exponerad för aerodynamiska kraft som överstiger vad den här konstruktionen är certifierad för."
"Inga bevis har hittats som indikerar att osäkra förhållanden finns eller kan utvecklas som skulle befogat vidare flygförbud."
Svenska haverikommissionen publicerade på sin hemsida under fredagen att de inte har haft någonting med beslutet att göra. Men det är utifrån deras utredning och den informationen som EASA och Casa tagit sina beslut, det bekräftar Christer Wikström och Jerry Köhlström, båda flygtekniska inspektörer på transportstyrelsen.
Är det på grund av vad haverikommissionen hittat som förbudet hävs?
– Beslutet att flygmodellen inte längre har flygförbud är baserat på vad haverikommissionen har kommit fram till. Haverikommissionen har inte hittat några tekniska fel, inga uppenbara slarvfel. Det finns inga bevis på konstruktionsfel, flygmaskinen har skötts korrekt. Finns inget sånt som vi misstänker över huvud taget.
– Det man hittills kunnat se i utredningen är att det är aerodynamiska luftkrafter som slitit i den brutalt. säger Jerry Köhlström, flygteknisk inspektör på Transportstyrelsen som själv inspekterat vraket av olycksplanet.
"Haverikommissionen har inte hittat några tekniska fel, inga uppenbara slarvfel. Det finns inga bevis på konstruktionsfel, flygmaskinen har skötts korrekt."
Vad betyder aerodynamisk kraft?
– Aerodynamisk kraft uppstår om man exempelvis gör kraftiga eller häftiga rörelser i luften. Det är kopplat till G-kraften kan man säga. Det ser ut som att det är anledningen till att delar lossnat, det här tyder på att fartyget har kommit i en sån situation där den aerodynamiska kraften blivit för hög för vad planet klarar av. Varför man kommit i det läget är i nuläget omöjligt för mig att säga, säger Christer Wikström.
- Planet har kommit i ett sånt flygläge att G-krafterna blivit för höga. Något har gått sönder och på grund av det har sedan fler saker gått sönder, säger Christer Wikström.
Hur många G-krafter ska ett sådant plan klara?
– Den klarar 3,8 positiva G, och -1,52 negativa G. Det är vad man kan förvänta sig, vi kan vara säkra att planet har överskridit det rejält. Det är ett plan som är gjort för att flyga lugnt och fint, det är en arbetshäst. Och då är felmarginalen ändå stor, det har passerat all rim och reson när vingarna börjar lossna. När du är ute och flyger i vanligt passagerarplan är man i princip aldrig över två G, säger Jerry Köhlström.
Hur många G klarar en människa?
– En vanlig människa klarar 4 till 5 G. Då börjar man få synproblem och svimmar, men det är någonting man kan träna upp. Jas-piloter klarar 9 G ungefär men då har de flygplan som är specialbyggda, säger Jerry Köhlström.
Linda Eliasson
På haverikommissionens hemsida uppdaterar de kontinuerligt med utredningen
I Sverige hade modellen GippsAero GA8 fortfarande inte tillstånd att flyga när det blev godkänt i Europa. Det beror på att svenska myndigheter skrev ett eget flygförbud efter kraschen. Och trots att det egentligen är EASA som beslutar om modellen får flyga igen så har den nationella myndigheten rätt att ta egna beslut i riktiga extremfall.
– Vilket det här är, vi gjorde ett separat beslut dagen efter olyckan, det beslutet gällde bara de två svenska modellerna, säger Jerry Köhlström.
Köhlström tillägger att det inte råder några meningsskiljaktigheter mellan Sverige och de utländska myndigheterna, de har fått samma uppgifter och motsätter sig inte EASA. Planen blev flygvärdiga i Sverige under fredagen.
Haverikommissionens utredning görs i samråd med de australiensiska flygplanstillverkarna och Australiens luftfartsmyndighet som är på plats och är delaktiga i utredningen.
Tillverkaren vill såklart inte ha sina plan på marken längre än nödvändigt, kan det spela in i beslutet?
– Det ser självklart dåligt ut för dem att alla deras flyg har flygförbud. Men det intrycket fick jag inte av dem, de ville bara hjälpa till och var riktigt proffsiga. Vi har haft all expertis som vi kunnat få, det har underlättat stort.
– Jag kan bara beklaga det som hänt. Vi gör allt för att bistå Haverikommissionen så att de får all den stöttning de behöver. Jag vill att folk ska veta att det är inte farligt att flyga på grund av olyckan, flygsäkerhetsarbetet fortsätter med alla flygmaskiner alla dagar på året. När allt är utrett och färdigt kommer den här utredningen bidra till ökad flygsäkerhet världen över, säger Jerry Köhlström, flygteknisk inspektör på Transportstyrelsen.
"– Aerodynamisk kraft uppstår om man exempelvis gör kraftiga eller häftiga rörelser i luften. Det är kopplat till G-kraften kan man säga. Det ser ut som att det är anledningen till att delar lossnat, det här tyder på att fartyget har kommit i en sån situation där den aerodynamiska kraften blivit för hög för vad planet klarar av. Varför man kommit i det läget är i nuläget omöjligt för mig att säga, säger Christer Wikström.
- Planet har kommit i ett sånt flygläge att G-krafterna blivit för höga. Något har gått sönder och på grund av det har sedan fler saker gått sönder, säger Christer Wikström.
"
Alltså gick det sönder när det var på väg ner mot marken.
"– Aerodynamisk kraft uppstår om man exempelvis gör kraftiga eller häftiga rörelser i luften. Det är kopplat till G-kraften kan man säga. Det ser ut som att det är anledningen till att delar lossnat, det här tyder på att fartyget har kommit i en sån situation där den aerodynamiska kraften blivit för hög för vad planet klarar av. Varför man kommit i det läget är i nuläget omöjligt för mig att säga, säger Christer Wikström.
- Planet har kommit i ett sånt flygläge att G-krafterna blivit för höga. Något har gått sönder och på grund av det har sedan fler saker gått sönder, säger Christer Wikström.
"
Alltså gick det sönder när det var på väg ner mot marken.
Precis - den dag försäkringsbolag slutar hantera olyckor slutar det vara meningsfullt med försäkringar.
Försäkringar kan i vissa fall ge avdrag på ersättning om man anser att direkt ovarsamhet orsakat en försäkringshändelse. T ex att man bestämmer sig för att försöka en looping med sin taxikärra. Bilister kan t ex stöta på problem om man varit ute och rejsat med bilen och vikt den runt en stolpe.
Däremot brukar försäkringsärenden kunna ta notoriskt lång tid - samt att det tar tid att skaffa nytt plan. Innebär alltså indirekt att flygklubben får lägga vintern på att försöka organisera om sig och återhämta sig från tragedin.
När det gäller försäkringen så har jag rätt principiellt. Jag vet dock inte hur villkoren ser ut på klubbens eventuella försäkring.
Jag tror dock inte tråden vill att jag ska segla ut i långa förklaringar, så jag drar streck.
Dock viktigt att ingen fås att tro att försäkringar gäller om man ej följer villkor och säkerhetsföreskrifter. Basic.
Din kompetens om flygning slår min med hästlängder. Men möjligen kan jag mer om försäkringsbolag.
Jag utgår från att en ev försäkring är förenad med mycket tydliga villkor hur planet kan användas för att vara gällande.
Det solärt viktigaste för försäkringen är att maskinen är underhållen korrekt och att man signerat att daglig tillsyn är genomförd.
Niklas P har skrivit en del om ”lagbrott” vi inte vet något om och där tex avstånd från moln på högre höjder handlar om trafikregler för att flygplan inte ska krocka med varandra. Närheten till moln är ok på lägre höjder, där man har mindre marginaler. Ser svåreligen att den kommer påverka ersättningen om den regeln inte följts.
Däremot brukar försäkringsärenden kunna ta notoriskt lång tid - samt att det tar tid att skaffa nytt plan. Innebär alltså indirekt att flygklubben får lägga vintern på att försöka organisera om sig och återhämta sig från tragedin.
Det oerhört tragiska och den sorg som jag är övertygad om att alla i klubben känner gör sannolikt att det är det som gör att det tar längst tid. Förmodligen är det så att det tar ett tag innan någon vill hoppa igen - inte för att de är rädda utan för att det roliga är borta. Det tar ett tag att komma förbi det.
När man väl får viljan och glädjen tillbaka kommer det finnas flygmaskiner att hyra.
Sannolikt tar det tre veckor från ide till att man har en flygbar med piloter utbildade.
