Ethiopian Airlines på väg till Nairobi har störtat (2019-03-10)

Det finns fler tänkbara förklaringar än att "duttarna" var avsedda att vara "duttar".
Här är ett par sådana:
(FB) Ethiopian Airlines på väg till Nairobi har störtat 10/3-19

–

Jag vill inte vara dryg, kan du specificera är du snäll? Hänger inte med på vad du menar. Inget av det jag läste förklarade varför trimmen var på igen men att de inte användes.

Det finns dom som vågar ställa frågan...

Will Boeing's 737 Max ever fly again?
«FORT WORTH, Texas — Will the Boeing 737 Max aircraft be cleared to fly again and, if so, will the traveling public be willing to fly on those airplanes?

Obviously, only time will tell.

However with the aircraft now grounded a month by President Trump’s emergency order, in the wake of two overseas crashes that apparently occurred under near-identical circumstances involving the aircraft’s anti-stall sensors, major questions and concerns about the design of the 737 Max remain.

“My instinct is the flying public is not going to embrace the Max 8 without a Herculean and highly transparent effort, not only by Boeing, but also regulators, to ensure its safety,” said Mike Slack, an aviation attorney with a Fort Worth office and a former NASA aerospace engineer.

“I don’t know if that bar is attainable. I think the Max 8 may go onto that pile of airplanes damaged by reputation.”»

https://www.dailyitem.com/business/will-boeing-s-max-ever-fly-again/article_939a1b74-c361-575e-92fd-50f167c8a07f.html

Jag håller med Mike Slack. Nu krävs en hög grad av transparens för att allt det som vi ska övertygas om att allt som vi sett symtom av, både hos Boeing och hos FAA, inte inträffar igen.

Att tro att en ny programversion ska skingra alla tvivel är IMHO verklighetsfrånvänt. Om det inte är så att transparens skulle skada vårt förtroende för Boeing och FAA långt mer än vi kan föreställa oss.

Hela kedjan, med
– Det snabba beslutet och den snabba utvecklingen av 737 MAX.
– Upptäckten av att 737 MAX hade en instabilitet (eller brist på stabilitet, välj själv) som måste åtgärdas.
– Hur idén om MCAS kom fram.
– Hur FAA övertygades om att MCAS löste problemet.
– Hur MCAS kom att bli en så dålig och farlig produkt i 737 MAX.
– Hur och varför MCAS med 0,6° trim skulle lösa problemet, men att Boeing ändrade till 2,5° utan att informera FAA.
– Har FAA's "conflict of interest", med ett uppdrag att gynna samma industri som ska granskas bidragit till att farliga flygplan kunnat levereras?
– Har den "cozyness" mellan Boeing och FAA som beskrivits bidragit till att farliga flygplan kunnat levereras?

måste genomlysas öppet, om världen ska kunna lita på Boeing och FAA igen.
Listan ovan var det första jag kom på. Det finns fler punkter.

–

Stämmer, hade glömt det. Vi har rent diskuterat det innan men minnet...
Kollade för snabbt efter kursangivelser.

I vart fall, besättningen verkar inte riktigt tagit fasta på sitt allvarliga läge om de samtidigt försökte följa en vektorering, alternativt att man saknade/inte kunde ”handlingsregler” i sitt MCC.
Det enda som borde fått dem att inte hålla sig wings level borde vara terräng( eller möjligen oväder/CB, men det var inte sånt väder). Aviate Navigate Communicate.

Jag tror det kan vara på sin plats att förklara för trådmedlemmar som inte flugit att minsta bankning förvärrar problemen att hålla nosen uppe.

Har man fått vissa grundprinciper om hur man hanterar problem/nöd via utbildning samt att det finns beskrivet i SOP så minskar det risken för att man gör åtgärder eller manövrar som förvärrar läget ytterligare.

Det är lätt att föreställa sig maktlösheten(+stressen) de bör ha känt om de upplevde att de hade slut ideer på hur de skulle lösa situationen.
Det är där utbildning, recurrent training, SOP och MCC kommer in.
Vi har inte fått speciellt mycket från CVR, kanske kommer mer i final report men min känsla är att de ganska tidigt hamnade i en stressad oorganiserad verksamhet där man inte egentligen följde memory items eller QRH.

Du frestar mig att skriva "det finns tidigare i tråden". Men om jag skrev så vore ju jag dryg, och det vill jag inte vara...

Jag ska försöka förklara, med länkar, om det går.

Ej dokumenterade begränsningar i manuell trim hos 737 MAX
I det här inlägget refereras till EASA-upptäckten som resulterade i en begäran att dom begränsningar som finns i manuell trim i 737 MAX och som inte fanns i tidigare modeller av 737 skulle dokumenteras av Boeing. Någon sådan dokumentation har inte tagits fram.
Här finns en kort beskrivning och en länk till en artikel som beskriver detta.
(FB) Ethiopian Airlines på väg till Nairobi har störtat 10/3-19

Här är EASA-dokumentet där kraven på dokumentation framförs till Boeing.
https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/IM.A.120%20Boeing737%20TCDS%20APPENDIX%20ISS%2010. pdf

Se sid 15, bl.a.:

«The aisle stand trim switches can be used to trim the airplane throughout the flight envelope and fully complies with the reference regulation Simulation has demonstrated that the thumb switch trim does not have enough authority to completely trim the aircraft longitudinally in certain corners of the flight envelope, e.g. gear up/flaps up, aft center of gravity, near Vmo/Mmo corner, and gear down/flaps up, at speeds above 230 kts.»

Det har ännu inte dokumenterats, såvitt jag känner till. Skrivningen ovan brister i stringens och lämnar därför utrymme för tolkningar.

Det kan vara den begränsningen som hindrat trim. Så länge begränsningen inte är tydligt och entydigt dokumenterad vet vi inte.

Eaton’s 6355C – Nytt drivsystem till jackscrew i 737 MAX
Det nya drivsystemet är lättare och har borstlös motor, till skillnad från tidigare drivaggregat som haft borstade motorer. En borstlös motor drivs med 3-fas AC som genereras av en ESC, Electronic Speed Controller, som skapar lämplig, ofta PWM-modulerad (Pulse Width Modulation) 3-fas AC och som även kan reglera varvtal och känna belastning så att motorn stängs av innan den överbelastas.
Det sista är en "finess" med 6355C som av Eaton beskrivs som "Dual current limit (torque) control circuits". Det innebär att motorn inte rör sig om belastningen är för stor.
Jag har ingen aning om var gränsen går, men stort trim i kombination med stort höjdroderutslag, som vi hade i ET302 i ca 2:30 innan den sista trimningen, kan vara en sådan omständighet som gör att 6355C inte trimmar därför att belastningen är för stor.
Då är följdfrågan. När det i FDR-data står "Manual (Electric) Trim Command", betyder det då utfört trim eller betyder det tryck på knappen?

Om det betyder utfört trim så kan det vara tekniken (t.ex. Eaton’s 6355C) som av en eller annan orsak inte genomfört den begärda trimningen. Om det betyder begärt trim (tryck på knappen) så kvarstår frågan varför tryckningarna varade så kort tid.

Om det är den höga belastningen som omöjliggjort trim, så finns det en procedur beskriven som minskar belastningen på stabilisator och höjdroder. Vid en sväng "nos ner" (minskad pitch) minskar belastningen på stabilisator och höjdroder och det krävs mindre kraft för att vrida jackscrew. Innan man överväger en sådan manöver är det viktigt att ha höjd och pitch så att inte manövern i sig blir farlig.

PS. Även om "Manual (Electric) Trim Command" i FDR-data betyder "begärd trim/tryck på knappen" så kan ändå strömbegränsningen i Eaton’s 6355C förklara detta. Om piloten vid tryck på knappen märkte att stora hjulet inte rörde sig så kan det förklara varför han släppte, testade igen utan att hjulet rörde på sig och sedan gav upp.

–

Haha kan ju även jag skriva att det är utrett tidigare i tråden men sitter med telen nu så orkar inte leta inlägg men tack för det.

Fast datan visar ju att trimmen har rört sig upp vid duttarna. Det motbevisar ju att det inte skulle gå. Sedan har den trimmat nedåt igen automatiskt. Och ja jag är medveten om att nos ner till mer ner bör vara enklare, men hur motorn klarar det låter jag vara osagt. Men den har uppenbarligen reagerat.

Om man bortser från den delen, varför fortsatte de inte uppåt till en bättre höjd när de faktiskt steg innan de satte på trimmen igen? Att de fick panik och bara ville landa? Frångick allt för att komma tillbaka till banan?

Jag vet att jag upprepar mig. Men det är en del i deras agerande som satte dem än mer i klistret. Försöker förstå varför.

Till ditt PS - Ja men om hjulet inte rörde sig uppåt och man gav upp, varför reagerade man då inte på att det istället åkte framåt?

Jag kan inte undgå tanken att trimhjulen på moderna jetliners egentligen utgör någon slags "historisk relik"
Normalt används dom inte (annat än som indikator på att automatiken trimmar..)
I "onormala situationer" som t.ex skenande trim p.g.a. MCAS så fungerar dom inte.
(Piloterna klarar inte fysiskt att rotera hjulen så att det får någon verkan...)

På den gamla tiden när trimmen var en liten "trimtab" på höjdrodret var det givetvis en annan sak..
Tror
/T

Det kan också innebära att motorn gick en kort stund innan ström- (eller effekt-) begränsningen inträdde och stoppade fortsatt trim.

För att vi ska kunna avgöra det måste vi ha kunskap om exakt hur detta är implementerat i motorstyrningen i det nya drivaggregatet till jackscrew och som vi inte har. En IRL-implementation i en högkvalitativ ESC tittar på ström, effekt och ESC's temperatur och drar av innan något riskerar att skadas. Här finns troligen också en maximal belastning som skruv och stabilisator får utsättas för "inprogrammerad".

Kanske är jag mer fokuserad på hur jag tycker att teknik ska fungera och att om den fungerat som den IMO borde inte hade orsakat olyckorna med JT610 och ET302, än på pilotbrister.
Det betyder inte att jag vill att vi bortser från det som piloterna kunnat göra bättre.

Dom kunde dragit av på farten. Dom kunde fortsätta flyga med flaps. Dom kunde svängt mindre brant. Listan kan göras lång. En viktig fråga för mig är inte bara varför dom inte gjorde allt "rätt" utan också, statistiskt sett, hur stor del av många tusen 737-piloter kan tänkas, i samma situation som besättningen på ET302 befann sig i, göra samma misstag och orsaka en krasch?

Att dom var en på 10000, den sämsta tänkbara av alla 737-besättningar är möjligt, men osannolikt. Det är mycket troligare att dom var ett ganska typiskt par, utom att en var ganska oerfaren. Något som kommer att upprepas många gånger i framtiden även om man t.ex. i USA gärna tycks vilja se rockies i fraktflyg...

Det finns IMO flera inslag i det förlopp som piloterna på JT610 och ET302 utsattes för som ingen 737-pilot ska behöva utsättas för.

Edit om reaktionen. Tänkbara förklaringar.
Dom kände att dom inte klarade att hålla emot längre utan att dom måste göra något för att kunna flyga.
Dom ville trimma för att komma till normal manövrerbarhet.

Det finns säkert fler.

–

Dom kanske reagerade genom att med gemensamma krafter försöka dra maximalt i spaken?
Jag minns inte om det är officiellt, men var inte deras sista ord "pull up, pull up"?
Det var kanske bara var något som "läckt" från utredningen i något stadium?

Den "sista" MCAS-trimmen var ju ganska kort. Mindre än 4 sekunder, om jag minns rätt. Den var ändå avgörande eftersom dom efter den inte klarade att hålla emot.

–

Stabilisatorn ger en nedåtriktad lyftkraft i alla flygfall inom den godkända envelopen.
Gångjärnet sitter i bakkant och trimdomkraften fram (jackscrew).
Kraften som verkar på trimdomkraften är nedåtriktad när man inte har ett för stort höjdroderutslag. Det går alltså lättare att trimma upp än att trimma med nosen med inget eller ett litet höjdroderutslag.
När man gör ett stort höjdroderutslag nos upp skapas ett moment runt stabilisatorns gångjärn där höjdroderutslaget trycker med stabilisatorn i bakkant och således upp i framkant. Det kommer finnas ett nolläge vid ett litet utslag där krafterna tar ut varandra och enda motståndet för trimmotor eller manuell trim är friktionen i jackscrew.
I de fall man flyger mycket fort( som i detta fall, väl över tillåten fart) med stort höjdutslag kommer momentet skapa en kraft som gör det mycket trögare att trimma upp nosen, tex för manuell trim.

Min egen analys om varför det verkar som om man trimmat åt fel håll med manuella trimmen är att det kan ha vart tvärstopp att trimma upp och att styrman kände sig för och då fick trimmen att röra sig lite åt fel håll. Det verkar som om man inte tränat manuell trimning i något mer krävande scenario. Jag tror vetskapen om att det kan gå väldigt tungt och att man kan tvingas hjälpas åt med manuell trim är viktig(dvs bägge vevar).
Med det vi vet nu ser det dock ut som om elektriska trimmen orkade trimma upp, men att trimklicken såg ut att vara mkt korta av ngn anledning.

En extremt allvarlig komplikation i detta fall är att man fick överfart och flög utanför maskinens certifierade fart.
Man måste rimligen ha glömt bort farten som en faktor, o h inte heller vart rädd för stall eftersom man tog in klaff.
Gaspådraget skulle man teoretiskt kunnat vela behålla för nos upp-hjälp, men inte förbi VMO/MMO. Jag kan inte effekten av luftbroms på 737 men ofta ger de åtminstone inte ett nos nedmoment.
Man försöker konstruera dem med relativt liten effekt på pitch men ska tillverkaren välja något så är pitch up bättre eftersom pitch ner indirekt ökar farten.
De luftbromsar jag har erfarenhet har vart väldigt nära neutral(aningen pitch up).
Man bör ha haft möjlighet att nyttja luftbroms utan fara, men man var nog aldrig inne på tanken att kontrollera farten.

Ksv kan antagligen sprida lite ljus över speedbraken på 737’s egenskaper...

Igår skrev jag:
«Intervallet 3-8 på skalan (-1,2° – +3,8°) är grönmarkerat.»

Det framgår av en bild här som antyds vara från en 737 MAX.
https://theaircurrent.com/aviation-safety/what-is-the-boeing-737-max-maneuvering-characteristics-augmentation-system-mcas-jt610/

Nu såg jag just på en annan bild där 1,5-6,8 på skalan (-2,7° – +2,6°) är grönmarkerat.

Den senare bilden uppges vara från en 737-500 och är hämtad här.
http://www.flaps2approach.com/project-gallery/boeing-737-classic-throttle-quadrant/20757045

Om jag nu uppfattat det här rätt.
Finns det någon bra förklaring till varför det grönmarkerade intervallet på 737 MAX är "mer nos upp" än hos tidigare modeller, om det nu är så?

Skiljer det mellan alla modeller, t.ex. 737-700 och 737-800?

–

En konstruktion som kan introducera riskfaktorer?
Jag har för mig att jag sett lite olika information om "gångjärnets" placering tidigare, men en bild ganska långt ner på den här sidan bekräftar det du skriver, att det sitter ganska långt bak på stabilisatorn.
https://www.satcom.guru/2018/11/stabilizer-trim.html

Det innebär, om höjdrodret är parallellt med stabilisatorn, så krävs det typiskt betydligt större kraft från jackscrew-aggregatet för att minska utslag än för att öka utslag.
Om stabilisatorn är långt nos ner trimmad och höjdrodret är långt upp, för att motverka pitch ner så ökar kraften som krävs av jackscrew-aggregatet för att minska trimutslag ytterligare.

Då blir denna fråga intressant:

– Vid hur stor nos ner trim och hur mycket nos up elevator klarar jackskruv-aggregatet att trimma mot neutral? Beroende av hastigheten?

Eftersom frågeställningen innehåller tre variabler (stabläge, elevatorläge och hastighet) är svaret lite svårt att illustrera, men frågeställningen är IMO högst intressant.

Kanske var det omöjligt att trimma tillbaka efter den sista MCAS-trimningen, både i JT610 och i ET302?

–