Ethiopian Airlines på väg till Nairobi har störtat (2019-03-10)

Den där NOTE:n är ju lite intressant.
Den *frångår* ju på sätt och viss den rutin som Runaway Stabilizer NNC ger.
Där anges (väl?) att man *ska* sätta STAB TRIM i läge CUTOUT.

Note:n anger en annan möjlig procedur att man antingen i) pga att det är för tungt (hur vet man det i detta läge?) ska trimma tillbaka med eltrim eller ii) möjligen tolkas som att man efter man stängt av eltrim ska *notera* att det är för tungt och sedan slå på den igen.

Dvs, procduren som man försöker beskriva är inte helt utan tolkningsmöjligheter med olika handlingsalternativ.

Detta kan man inte bortse ifrån. Man kan tycka att pilot borde inse iaf, med viss rätta kanske. Men B har faktiskt inte lyckats ge en 100% klar och redig procedur i detta fall.

Eftersom Boink tycker att man kan flyga pasagerare i flygplan som är aerodynamiskt instabila tror jag en katapultstolslösning för alla passagerare är den mest realistiska om man vill behålla 737 max modellen med dess nuvarande utformning. De bör presentera detta nya och helt revolutionerande katapultstolsflygplan för passagerartrafik med det snaraste så att de riktigt kan komma åt att klippa till Airbus 320neo på marknaden. Ännu finns det tid! Skynda, skynda!

Exakt hur instabiliteten verkar i olika lägen vet bara Boeing.
Jag håller på att försöka undersöka detta bättre och om jag lyckas så återkommer jag med resultat i tråden.
Det handlar delvis om hur pitch up- (och troligen också pitch down-) tentensen åteförs till spakkänsla. Det handlar också om med vad dom här tendenserna gör med flygplanskroppen i vissa lägen.

Det är fullt möjligt att det väldigt sällan kan orsaka problem.

Det är också möjligt att:
(a) Detta kan i lite ovanliga men ändå förekommande situationer få 737 MAX att överstegra (stalla) där ett annat plan inte hade gjort det.
(b) Denna egenhet vid en brant dykning, som MCAS under vissa förutsättningar kan orsaka, nos-ner-rörelsen förstärks så att dykningen blir omöjlig att häva.

Bristen på öppenhet om detta från Boeings sida skrämmer mig.
Utgående från den kunskap jag har skulle jag spontant säga att ett sådant här longitudinellt instabilitetsproblem inte går att lösa med trim. Men, jag kan ha fel. Jag saknar (ännu i alla fall) tillräckligt med information för att kunna avgöra säkert.

–

https://www.cnbc.com/2019/04/04/reuters-america-brief-ethiopian-airlines-does-not-have-the-initial-report-was-briefed-on-the-report- by-phone-by-investigators--spokesman.html
Detta är tydligen anledningen, dom har helt enkelt inte fått någon rapport än.

Mycket möjligt att det blir jobbigare att häva en dykning, låter inte orimligt, men faktum kvarstår att både ET302 och JT602 hävde dykningarna i första skedet.

Finns fyra snuttiga punkter listade på myndighetens Facebook. Avherald återger dom

Glädjande för Boeing!
Så här sammanfattar en skribent på Bloomberg vad som framkommit om rapporten om ET302.

• Ethiopia came out straight and clear that the pilots followed proper procedures.
• The plane suffered a "repetitive uncommanded nose-down" problem, which can be interpreted as the Boeing anti-stall software.
• Ethiopia asked Boeing to review the 737 Max's flight-control system.
• Ethiopia has walked a fine line here; while it doesn't want to go into a blame game, it clearly wants to give its side of the story loud and clear.
• Ethiopia's report didn't reveal any previously unknown issues with Boeing's planes, which is good news for the plane maker.

Den sista fetningen ovan är mycket glädjande för Boeing!

Det finns inget som kommit fram hittills som talar emot att allt går att lösa med en mjukvarufix.

Börsen är försiktigt optimistisk. Det kunde ha varit mycket värre!

https://www.marketwatch.com/investing/stock/ba

–

Ja, visst är det intressant, har försökt lyfta frågan men för många döva öron.

Jag är ju inne på att instruktionen kan ha missförståtts.

Bulletinen måste läsas i sin helhet för att det som står under rubriken Note skall kunna förstås.

Som sagt, med utbildning men framförallt träning i simulator på det här, känna på krafterna så att säga, så skulle piloterna möjligtvis haft en känsla för vad som kan ha varit en lösning på problemet.

Jag tycker egentligen inte om metaforer där man liknar något komplicerat med något enkelt för att det ska bli lätt att förstå, men ibland tillåter jag mig det ändå. Här är en sådan.

Man kan stanna en bil utan fotbroms. Man kan motorbromsa ner till låg hastighet och sedan använda parkeringsbromsen.

Det är något som alla någorlunda kompetenta bilister borde kunna!

Är det ett skäl för att vi ska tillåta bilar utan fotbroms? Om vi vet att det är säkrare att ha fotbroms?

–

B har inte beskrivet användanet av eltrimmen i den *normala* proceduren. Den omnämns i en note istället. Det är det som är det "tokiga".

Beskriven procedure *kanske* skulle vara, typ:
"
...
Use Electric Stabilizer trim to ..... (vad man nu gör) in one continuous uninterrrupted operation.
Within 5 secs, set STAB TRIM to CUTOUT.
...
"

Dvs, man skulle inte ha antytt att att det kanske är för tunget och att man kan ... etc
Rutinen borde nog vara tydligare; "trimma tillbaka med eltrimmen, stäng av."
Men så tydliga har inte B varit.
De har lämnat detta öppet för möjlig feltolkning. Som jag ser det. (Petigt, men ändå.)

OnO

Man kan även vända på metaforen i detta fallet och fråga sig om vi vill ha bilister på vägarna som inte vet att dom kan använda motorbroms och parkeringsbroms ifall fotbromsen inte fungerar. Jag vill iaf vidhålla att MCAS inte är vitalt för att planet ska flyga säkert, snarare där för att vara ett hjälpmedel om piloten själv inte identifierar vad som sker i extrema situationer (vilket tråkigt nog skapar en annan svår situation när denna fallerar, inte kopplad till problemet som den ursprungligen skulle åtgärda).

Väntar spänt på rapporten, men saker och ting klaffar inte, piloterna kan inte ha följt boeings bulletin punkt och pricka om dom samtidigt beslöt sig för att återaktivera eltrimmen vilket ryktena säger. För det verkar varit en slutgiltiga MCAS nedtrimningen som störtade planet, hade dom inte återaktiverat stab trim hade planet kanske klarat sig i de läget, om dom nu faktiskt avaktiverade det vid något tillfälle.

Jag är helt inne på ditt tänk här.

Dock är frågan hur detaljerad en instruktion kan vara utan att det kan få negativa konsekvenser.

Vissa människor gör som de blir tillsagda, andra fattar medvetna beslut baserade på förståelse.

EDIT;

Petigt eller inte, det kan vara detaljen som gör skillnad.

Vad som talar emot ditt vidhållande är att det finns regler som förbjuder 737 MAX att flyga med sin instabilitet, om den inte åtgärdas.

Om jag får välja ska man vara öppen för att både säkra flygplan och piloter med adekvat utbildning och erfarenhet krävs för att göra flygning säker.

Video från presskonferensen om rapporten
Här är ett kort klipp från presskonferensen. På engelska (om någon trodde något annat).

https://www.youtube.com/watch?v=P1hcCnNpixU

–