• 29 506 online
  • 1 184 075 medlemmar
  • 61 197 318 inlägg
2018-07-29, 21:10
  #1
Medlem
Finns det ngn pilot som kan førklara steg før steg hur det går till från start till komma upp och hovra.
Har kollat en del onboards på youtube men det ær svårt att se exakt vad dom gør och i vilken føljd.

Start av kolvmotor, går den på halvfart først før att sedan koppla in rotor eller hur funkar det - finns ngn koppling eller ær allt direktdrivet i væxellådan?

Har åkt en del S-76 och dær finns en stor spak som dom drar och sen varvar rotorn upp - ær det broms eller koppling..?

Ær det ingen varvtalsregulator på dagens helikoptrar?! Verkar som att piloten måste gasa på vid økad belastning och tværtom.

Måste man hela tiden hålla i collektorn før att bibehålla stigningen på rotorbladen - och ær den jobbig att hålla i ett læge.
Detsamma antitorque pedalerna, ær det så att man kan læmna dom utan att helikotern børjar rotera eller måste det vara lite tryck på ena pedalen før att hålla helikotpern i stationært læge?

Ær joysticken återfjædrande om man slæpper den?
Citera
2018-07-29, 21:19
  #2
Medlem
EckiEckis avatar
Citat:
Ursprungligen postat av Maskinsten
Finns det ngn pilot som kan førklara steg før steg hur det går till från start till komma upp och hovra.
Har kollat en del onboards på youtube men det ær svårt att se exakt vad dom gør och i vilken føljd.

Start av kolvmotor, går den på halvfart først før att sedan koppla in rotor eller hur funkar det - finns ngn koppling eller ær allt direktdrivet i væxellådan?

Har åkt en del S-76 och dær finns en stor spak som dom drar och sen varvar rotorn upp - ær det broms eller koppling..?

Ær det ingen varvtalsregulator på dagens helikoptrar?! Verkar som att piloten måste gasa på vid økad belastning och tværtom.

Måste man hela tiden hålla i collektorn før att bibehålla stigningen på rotorbladen - och ær den jobbig att hålla i ett læge.
Detsamma antitorque pedalerna, ær det så att man kan læmna dom utan att helikotern børjar rotera eller måste det vara lite tryck på ena pedalen før att hålla helikotpern i stationært læge?

Ær joysticken återfjædrande om man slæpper den?

Alla dina olika svar beroende på vilken typ av maskin vi talar om.

Vissa har governor (varvtalsautomatik), på de flesta trimmar man bort krafterna i spak/pedaler.

Cykliska är inte fjäderbelastad, men de aerodynamiska krafterna får det att kännas så.
Citera
2018-07-31, 01:01
  #3
Medlem
I perfekta førhållanden ræcker det med att dra i kollektorn før att stiga upp och hovra?

Går den också att ge kraft mot marken, tænker om man landar på fartyg mm och det gungar?
Citera
2018-07-31, 07:57
  #4
Medlem
Citat:
Ursprungligen postat av Maskinsten
I perfekta førhållanden ræcker det med att dra i kollektorn før att stiga upp och hovra?

Går den också att ge kraft mot marken, tænker om man landar på fartyg mm och det gungar?
"Luftkudden" mellan helikopterrotorn och underlaget ger inte något användbart tillskott till lyftkraften. (Däremot bidrar den märkbart till "vingligheten" som behöver pareras.)

Om det upptsår "perfekta førhållanden" så bör du inte ta det som en uppmaning att passa på att ge dig upp i luften - Perfekta förhållanden tar sannolikt slut medan du är uppe - Innan du kommit ned igen.
Citera
2018-07-31, 17:05
  #5
Medlem
Halloj!
På en kolvmotorhelikopter startar man motorn med rotor-transmissionen frånkopplad, när motorn går på tomgång kopplar man in rotor transmissionen via en rem-transmission (Clutch) antingen via en strömbrytare i cockpit eller en manuell spak.

Närväl remtransmissionen är uppspänd har man ett konstant ingrepp mellan en remskiva på motorns vevaxel och den remskiva som driver rotortransmissionen, vanligtvis har man en drivaxel som går bakåt från övre remskivan till stjärtrotorväxellådan som driver stjärtrotorn och en som går framåt till huvudrotorväxellådan som driver huvudrotorn.

När rotorn är inkopplad höjer man rotorvarvet till det till varvtal man skall använda för flygning (olika för olika helikoptrar men presenteras ofta som 100%, grönt område) vissa helikoptrar har varvtalsautomatik, vissa kontrollerar man varvtalet manuellt med gashantag på stigspaken.

När man sedan höjer stigspaken (collective) ändras bladvinkeln på samtliga huvudrotorblad lika mycket, lyftkraften ökar och och motorkrafts-åtgången ökar varvid vridmomentet mellan huvudrotorn och helikopterkroppen ökar.

Helikoptern blir lättare på medarna och helikopterkroppen vill vrida sig i motsatt riktning mot huvudrotorns rotationsriktning varvid man måste ansätta stjärtrotorn för att balansera huvudrotorns vridmoment. stjärtrotorns bladvinkel med pedalerna, höger pedal -helikoptern vrider sig med nosen åt höger och vise versa.

Väl i luften(och vid lättning) måste man även "luta" rotordisken framåt-bakåt-höger-vänster så att helikoptern håller sig över samma plats.


"luftkudden" aka markeffekt har ganska stor inverkan på lyftkraften då det inducerade luftflödet bromsas upp och mindre motoreffekt behövs för samma lyftkraft (högre anfallsvinkel med lägre bladvinkel)

s76 har två turbinmotorer, reglaget är gas-reglaget och på s76 drivs rotortransmissionen av en friturbin (googla)

Dem flesta helikoptrar har hydraulsystem (servo) för att motverka spak-krafter, mindre helikoptrar ibland eldrivna trim motorer och vissa till och med gummisnoddar, (bungee cords)

lycka till!!
Citera
2018-08-01, 04:23
  #6
Medlem
Citat:
Ursprungligen postat av kinsen
Halloj!
På en kolvmotorhelikopter startar man motorn med rotor-transmissionen frånkopplad, när motorn går på tomgång kopplar man in rotor transmissionen via en rem-transmission (Clutch) antingen via en strömbrytare i cockpit eller en manuell spak.

Närväl remtransmissionen är uppspänd har man ett konstant ingrepp mellan en remskiva på motorns vevaxel och den remskiva som driver rotortransmissionen, vanligtvis har man en drivaxel som går bakåt från övre remskivan till stjärtrotorväxellådan som driver stjärtrotorn och en som går framåt till huvudrotorväxellådan som driver huvudrotorn.

När rotorn är inkopplad höjer man rotorvarvet till det till varvtal man skall använda för flygning (olika för olika helikoptrar men presenteras ofta som 100%, grönt område) vissa helikoptrar har varvtalsautomatik, vissa kontrollerar man varvtalet manuellt med gashantag på stigspaken.

När man sedan höjer stigspaken (collective) ändras bladvinkeln på samtliga huvudrotorblad lika mycket, lyftkraften ökar och och motorkrafts-åtgången ökar varvid vridmomentet mellan huvudrotorn och helikopterkroppen ökar.

Helikoptern blir lättare på medarna och helikopterkroppen vill vrida sig i motsatt riktning mot huvudrotorns rotationsriktning varvid man måste ansätta stjärtrotorn för att balansera huvudrotorns vridmoment. stjärtrotorns bladvinkel med pedalerna, höger pedal -helikoptern vrider sig med nosen åt höger och vise versa.

Väl i luften(och vid lättning) måste man även "luta" rotordisken framåt-bakåt-höger-vänster så att helikoptern håller sig över samma plats.


"luftkudden" aka markeffekt har ganska stor inverkan på lyftkraften då det inducerade luftflödet bromsas upp och mindre motoreffekt behövs för samma lyftkraft (högre anfallsvinkel med lägre bladvinkel)

s76 har två turbinmotorer, reglaget är gas-reglaget och på s76 drivs rotortransmissionen av en friturbin (googla)

Dem flesta helikoptrar har hydraulsystem (servo) för att motverka spak-krafter, mindre helikoptrar ibland eldrivna trim motorer och vissa till och med gummisnoddar, (bungee cords)

lycka till!!


Tack! Mycket urførligt och givande info. Vet att man kan googla runt men føredrar att få specifika frågor svarade på av ngn som ær insatt

Ær du pilot eller mekaniker?
Citera
2018-08-01, 14:54
  #7
Medlem
Pilot, med googlingen menade jag bara ang. friturbinen då jag inte hade tid att förklara👍
Citera
2018-08-01, 19:14
  #8
Medlem
Citat:
Ursprungligen postat av kinsen
Pilot, med googlingen menade jag bara ang. friturbinen då jag inte hade tid att förklara👍

Då ær jag med

Lite mer frågor..

Nær stigspaken ær opåverkad (neutral) går den bara att dra uppåt eller ær det också møjligt att trycka den mot golvet, dvs skapa undertryck mot mark? Fick inte riktigt klarhet i det tidigare hær.

Om man inte økar varvtalet på motorn i en heli utan governor (sæg vid stigning) - vad sker då? Behålls den højd som ær møjligt før just den effekten eller ngt mer allvarligt?

Ær det hovring som ær det svåraste att læra sig, om vi pratar ren flygning av helikopter?

Har lite planer på att børja med ett PPL næsta år men vill gærna veta lite grand innan så man har lite koll.

Vilken skola skulle du rekommendera? Kan man køpa bøcker sjælv och skriva "tentor" hos transportstyrelsen eller måste allt gå igenom en skola?
Citera
2018-08-03, 16:31
  #9
Medlem
De flesta helikoptrar är riggade med något positiv bladvinkel med stigspaken i botten, men det finns lägen då man har uppdrag då man landar på fartyg, då kan man ibland ha riggat rotorn för negativ pitch, (bladvinkel) för att kunna hålla sig kvar på däcket när det är mycket sjö.

Ökar man inte gaspådraget tappar man rotorvarv, vilket är en helikopterpilots värsta fiende, rotorvarvet är aerodynamiskt vad ett flygplans fart är -för låg fart, flygplanet stallar, -tappar en helikopter rotorvarv stallar rotorn tillslut (detta är väldigt förenklat)

Yes, Hovring är absolut det svåraste i början, men när man lärt sig tänker man inte ens på att man gör det.

Vilken skola det blir lite efter var man bor, dem flesta är bra, men hälsa på några och snacka lite med instruktörerna och känn efter, oftast har personkemin mer inverkan på om det blir bra eller inte, än vad skolan heter!

Om du bestämmer dig för att ta ditt PPL så tänk på att försöka ha kul på vägen dit, många är för fokuserade på målsnöret, -resan dit är superkul om man har rätt inställning!

Det finns både helt lärarledda kurser och upplägg med distans kurser med mer egenstudier men kurserna är godkända av transportstyrelsen och du måste gå genom en skola.
Citera
2018-08-09, 20:07
  #10
Medlem
Citat:
Ursprungligen postat av kinsen
De flesta helikoptrar är riggade med något positiv bladvinkel med stigspaken i botten, men det finns lägen då man har uppdrag då man landar på fartyg, då kan man ibland ha riggat rotorn för negativ pitch, (bladvinkel) för att kunna hålla sig kvar på däcket när det är mycket sjö.

Ökar man inte gaspådraget tappar man rotorvarv, vilket är en helikopterpilots värsta fiende, rotorvarvet är aerodynamiskt vad ett flygplans fart är -för låg fart, flygplanet stallar, -tappar en helikopter rotorvarv stallar rotorn tillslut (detta är väldigt förenklat)

Om det hænder - ær det inte "bara" att tippa helikoptern i framåtlæge før att kompensera før otillræcklig lyftkraft? Eller hinner man inte gøra den manøvern innan man størtar? Ungefær som rallychauffører gør opposit-lock med ratten før att hæva en sladd..

Yes, Hovring är absolut det svåraste i början, men när man lärt sig tänker man inte ens på att man gör det.
[/quote]
Hur stor førdel har man av att veta tekniskt vad som hænder i en helikotper før att læra sig flyga?
Jag har inte hovrat eller spakat en helikopter men har en bra generellt hum om hur den funkar - ær det en stor førdel eller vad avgør inlærningsgraden rent praktiskt? [/quote]

Vilken skola det blir lite efter var man bor, dem flesta är bra, men hälsa på några och snacka lite med instruktörerna och känn efter, oftast har personkemin mer inverkan på om det blir bra eller inte, än vad skolan heter!

Ok tack før info!

Om du bestämmer dig för att ta ditt PPL så tänk på att försöka ha kul på vägen dit, många är för fokuserade på målsnöret, -resan dit är superkul om man har rätt inställning!

Det finns både helt lärarledda kurser och upplägg med distans kurser med mer egenstudier men kurserna är godkända av transportstyrelsen och du måste gå genom en skola.[/quote]
Citera