• 31 927 online
  • 1 146 613 medlemmar
  • 59 351 175 inlägg
  • 1
  • 2
2018-01-12, 12:17
  #13
Medlem
skunkjobbs avatar
Citat:
Ursprungligen postat av bjornebarn
Jag tycker ändå att nosen inte riktigt är så mycket större än resterande kroppen som jag såg det, vidare så är det en väldigt gradvis avsmalning från nosen till baken på det flygplanet. Stjärtfenan är dock relativt stor, vilket stämmer överens med vad jag såg.
https://en.wikipedia.org/wiki/Tupole...5_wingspan.jpg
Synd att bilden är så suddig. Jag skulle inte utesluta Björnen utifrån det men du såg ju bättre. Något plan som stämmer bättre in och som brukar flaxa runt där du såg det har jag svårt att tänka mig. Sett lite snett ovanifrån tycker jag "bulbstäven" smalnar av bakåt tämligen abrupt.
Citat:
Ursprungligen postat av bjornebarn
Jodå, det finns äldre typer av jetmotorer som gav svart rök, speciellt vid extra gaspådrag som start, dels pga ofullständig förbränning, samt dels pga att vissa typer av jetmotorer sprutade in vatten för att öka kraften, något som dock leder till ytterligare ofullständig förbränning. Just det här planet jag såg hade en väldigt skarp stigvinkel, så den måste ha ansträngt motorerna över normal flygning. Vidare så var röken mycket svartare vid stigningen än när planet hade planat ut, vilket var när jag tog fotot.

https://i.pinimg.com/736x/85/1d/77/8...79854779ad.jpg

Att det var en synvilla tvivlar jag starkt på av flera anledningar. Först och främst fanns det i bakgrunden ett annat långsmalt moln som var normalt vitt, vidare så tittade jag öst-nordöst när jag såg flygplanet medan solen befann sig i sydväst. Det fanns inga större moln som skulle kunna skugga röken heller.
Notera ordet "normalflykt". Vid fullt gaspådrag finns det så många plan som har mer eller mindre sotiga avgaser så det utgör ingen vidare ledtråd.
Citat:
Ursprungligen postat av bjornebarn
Jag håller med om att det inte var Il-76, det är för kompakt.

Går det möjligtvis att mha flygradar se vilka flygplan som fanns i närheten?
Att det var ett militärt flygplan kan vi nog vara säkra på i alla fall. Att du skulle se det på Flightradar 24 är väldigt otroligt, särskilt som det med största sannolikhet var ryskt.

Citat:
Ursprungligen postat av Megaforce
Tu-95 är kraftigt övermotoriserad så det är inga problem att göra en vertikal stigning med den om den inte är fullastad. Vid en lång vertikal stigning ger den också rejält med svart rök beroende på att motorerna innan stigningen är inställda för det högre lufttryck som råder på lägre höjd och man måste ställa in blandningen manuellt efter stigningen, annars går motorerna väldigt fett.
Tomvikten för Tu-95 är 90 ton. Vet du dragkraften? Det är lite jobbigt för man brukar inte ange dragkraft för turboprop utan bara effekt, sedan tillkommer ofta ett icke försumbart dragkraftstillskott från avgasutblåset med som i sin tur inte ingår i den angivna effekten. Även om det inte brukar anges så kan man så klart mäta dragkraften även från en turboprop och jag hittade detta om Tu-95:s motorer: http://www.airpages.ru/eng/ru/troph3.shtml
Citat:
In 1950, the engine, given the Russian designation TV-2 ("Turboprop Engine-2") in 1951, was placed in a test stand. After plant tests, it successfully underwent the 100-hour State Test and was admitted to series production. Its maximum equivalent power exceeded 5000hp (shaft power 4663 kg, plus jet thrust 469 kg).
Lite oegentligt att snacka om "shaft power" i kg och kg är ju ingen bra enhet heller men jag antar att i alla fall siffrorna är korrekta.

Efter detta ökades effekten till drygt det dubbla och då kan man väl anta att dragkraften följde med i proportion till effekten. Med fyra sådana motorer snackar vi runt 40 ton dragkraft, det räcker alltså inte för vertikal stigning ens med olastat plan utan bränsle, det skulle behövas ungefär dubbla dragkraften mot vad planet har.

Att vi snackar stigning utan fartminskning ser jag som självklart, annars klarar en Cessna 152 det också.
Citera
2018-01-12, 14:05
  #14
Medlem
bjornebarns avatar
Citat:
Ursprungligen postat av Megaforce
Tu-95 är kraftigt övermotoriserad så det är inga problem att göra en vertikal stigning med den om den inte är fullastad. Vid en lång vertikal stigning ger den också rejält med svart rök beroende på att motorerna innan stigningen är inställda för det högre lufttryck som råder på lägre höjd och man måste ställa in blandningen manuellt efter stigningen, annars går motorerna väldigt fett.

Finns det möjligtvis några filmer? Jag har haft svårt att googla fram någonting, såväl för Tu-95 som för andra större flygplan.

Vidare, finns det en maximal vinkel som ett flygplan (beroende på design) kan stiga med eller kan alla stiga nära på vertikalt givet att de tex accelererar mycket innan stigningen och byter fart mot höjd?

Citat:
Ursprungligen postat av iconicatab
Med all rätt.
För att stiga vertikalt utan att tappa fart, krävs givetvis att dragkraftsförhållandet ligger över 1,0. Dvs att motorernas sammanlagda dragkraft är större än den tyngdkraft som verkar på planet (T/W).

Modernt militärflyg ligger i allmänhet runt just 1,0 med full EBK.
Så t.ex anges Sabb Gripen till 0,97 och tvåmotoriga F-35 eller Typhoon ligger på ca 1,1.
Gamla F-15 hade över 1,2 medan rekordsnabba SR-71 bara 0,5.
Vätskeraketplanet X-15 (som användes för att omskola stridspiloter till astrnauter) hade 2,0.

Bland propellerflyg så är det bara extrema tävlingsplan typ pylon-racing (Red Bull) som kommit upp till 1 (förutom helikoptrarna).

Ingen har talat om stigning utan att tappa fart. Jag såg flygplanet stiga _till synes_ vertikalt i runt tio sekunder, sedan fumlade jag fram kameran i ytterligare några sekunder och när jag tittade upp igen hade flygplanet börjat plana ut samtidigt som det även svängde mot höger. Dvs, flygplanet hade ovansidan vänd mot mig, men efter utplaning hade den sin högersida vänd mot mig. Givet röken osv som syntes under flygplanet vid vertikala stigningen skulle jag gissa på knappt en halv minut som lägre gräns för hur länge det flög "vertikalt".

Citat:
Ursprungligen postat av skunkjobb
Synd att bilden är så suddig. Jag skulle inte utesluta Björnen utifrån det men du såg ju bättre. Något plan som stämmer bättre in och som brukar flaxa runt där du såg det har jag svårt att tänka mig. Sett lite snett ovanifrån tycker jag "bulbstäven" smalnar av bakåt tämligen abrupt.

Ja, tyvärr :/ Jag brukar ha kameran redo när jag flyger för man stöter ofta på trevliga syner som snabbt försvinner. Just när det här hände var jag dock mitt i maten...

Tittar man på den här bilden så skulle det kanske kunna stämma in, det är en klar avsmalning vid vingpartiet. Jag kommer inte ihåg att den tjocknade till igen bakom vingpartiet, men det kan så klart vara att jag minns dåligt också....
http://www.jeffhead.com/modelbuilds/tu95-05.jpg

Citat:
Ursprungligen postat av skunkjobb
Notera ordet "normalflykt". Vid fullt gaspådrag finns det så många plan som har mer eller mindre sotiga avgaser så det utgör ingen vidare ledtråd.
Att det var ett militärt flygplan kan vi nog vara säkra på i alla fall. Att du skulle se det på Flightradar 24 är väldigt otroligt, särskilt som det med största sannolikhet var ryskt.

Även moderna flygplan? Jag har googlat en hel del och det verkar främst vara äldre flygplan som har sotiga avgaser, och vissa har mer sotiga än andra. Här skulle jag med säkerhet säga att det flygplan jag såg var bland den sotigare extremen, men det kanske ändå är möjligt hos merparten.

Citat:
Ursprungligen postat av skunkjobb
Tomvikten för Tu-95 är 90 ton. Vet du dragkraften? Det är lite jobbigt för man brukar inte ange dragkraft för turboprop utan bara effekt, sedan tillkommer ofta ett icke försumbart dragkraftstillskott från avgasutblåset med som i sin tur inte ingår i den angivna effekten. Även om det inte brukar anges så kan man så klart mäta dragkraften även från en turboprop och jag hittade detta om Tu-95:s motorer: http://www.airpages.ru/eng/ru/troph3.shtml
Lite oegentligt att snacka om "shaft power" i kg och kg är ju ingen bra enhet heller men jag antar att i alla fall siffrorna är korrekta.

Efter detta ökades effekten till drygt det dubbla och då kan man väl anta att dragkraften följde med i proportion till effekten. Med fyra sådana motorer snackar vi runt 40 ton dragkraft, det räcker alltså inte för vertikal stigning ens med olastat plan utan bränsle, det skulle behövas ungefär dubbla dragkraften mot vad planet har.

Går det att uppskatta någon form av maximal vinkel, dels givet att farten hålles konstant, och dels givet att farten får minska? För konstant fart kan man ju beräkna vilken höjdökning som är möjlig givet effekten från motorerna (dvs, vilken ökning av potentiell energi som är möjlig), men vi måste ju då även räkna in hur mycket effekt som går åt till att driva flygplanet framåt för att på något sätt kunna sätta v_y i förhållande till v_x...
__________________
Senast redigerad av bjornebarn 2018-01-12 kl. 14:21.
Citera
2018-01-12, 17:31
  #15
Medlem
Citat:
Ursprungligen postat av bjornebarn
...
Ingen har talat om stigning utan att tappa fart. Jag såg flygplanet stiga _till synes_ vertikalt i runt tio sekunder, sedan fumlade jag fram kameran i ytterligare några sekunder och när jag tittade upp igen hade flygplanet börjat plana ut samtidigt som det även svängde mot höger. Dvs, flygplanet hade ovansidan vänd mot mig, men efter utplaning hade den sin högersida vänd mot mig. Givet röken osv som syntes under flygplanet vid vertikala stigningen skulle jag gissa på knappt en halv minut som lägre gräns för hur länge det flög "vertikalt".
Ett konventionellt flygplan (dvs med fasta vingar/"spännvid" och motordragraft endast i planets färdriktning) använder sina vingar för att generera lyftkraft och motorkraften för att övervinna det luftmortstånd som vingarna och hela planet genererar.

Ett sådant flygplan stiger med hastighetsminskning bara under ett fåtal undantagssituationer:
  • Aerobatics (konstflygning, avancerad flygning)
  • Som ett slags "nödmanöver" ifall det är mycket bråttom att minska farten (eller för undvika att slå i marken)
  • Som en taktisk manöver för att utföra en stridsuppgift

Citat:
Ursprungligen postat av bjornebarn
Går det att uppskatta någon form av maximal vinkel, dels givet att farten hålles konstant, och dels givet att farten får minska? För konstant fart kan man ju beräkna vilken höjdökning som är möjlig givet effekten från motorerna (dvs, vilken ökning av potentiell energi som är möjlig), men vi måste ju då även räkna in hur mycket effekt som går åt till att driva flygplanet framåt för att på något sätt kunna sätta v_y i förhållande till v_x...
Ja.
"Bästa stighastighet" (Max climb /rate/) är en typisk broschyruppgift för flygplan.

Egentligen är det två olika, men båda mäts i höjdvinst per tidsenhet (sort: fot per minut eller m/s) Den stighastighet som inte är självförklarande handlar om bästa stigning i förhållande till horisontellt flugen sträcka (tänk en start från en lågt belägen flygplats omgiven av höga berg).

Planets hastighet ska vara så hög att motorerna ger sin maxeffekt, och i de flesta fall är alla klafffar o.dyl nollställda("infällda") för lägsta luftmotstånd. Sedan "drar" man nästan max anfallsvinkel mellan vingar och flygriktningen (som redan är "uppförsbacke") så att motorerna precis orkar hålla jämn fart på planet.
Totalt blir det grovt sett ganska nära 45 grader mot horisontalplanet om planet varken är förhållandevis motorsvagt eller "high performance".

(Men om planet du ser, flyger nästan rakt ifrån dig (eller mot dig) så ser det verkligen ut att stiga "vertikalt".)
Citera
2018-01-12, 18:11
  #16
Medlem
Citat:
Ursprungligen postat av skunkjobb
Tomvikten för Tu-95 är 90 ton. Vet du dragkraften? Det är lite jobbigt för man brukar inte ange dragkraft för turboprop utan bara effekt, sedan tillkommer ofta ett icke försumbart dragkraftstillskott från avgasutblåset med som i sin tur inte ingår i den angivna effekten. Även om det inte brukar anges så kan man så klart mäta dragkraften även från en turboprop och jag hittade detta om Tu-95:s motorer: http://www.airpages.ru/eng/ru/troph3.shtml

Lite oegentligt att snacka om "shaft power" i kg och kg är ju ingen bra enhet heller men jag antar att i alla fall siffrorna är korrekta.
...
På en Tu-95 har vi troligtvis båda av två förenklande omständigheter: Med propellrar av typen "Constant Speed"/variable pitch och med en avancerad/"modern" turboprop där kompressorvarvtalet är oberoende av propellervarvtalet så lyckas man ta ut max motoreffekt vid normal take off hastighet.

Dvs max dragkraft blir 4 x 11000 kW / 75 m/s ~ 600 kN lite högt räknat.
Citera
2018-01-12, 20:57
  #17
Moderator
Megaforces avatar
Citat:
Ursprungligen postat av iconicatab
På en Tu-95 har vi troligtvis båda av två förenklande omständigheter: Med propellrar av typen "Constant Speed"/variable pitch och med en avancerad/"modern" turboprop där kompressorvarvtalet är oberoende av propellervarvtalet så lyckas man ta ut max motoreffekt vid normal take off hastighet.

Dvs max dragkraft blir 4 x 11000 kW / 75 m/s ~ 600 kN lite högt räknat.

Militära flygplansmotorers effekt är lite komplicerat. Vanligtvis brukar man ange effekt och statisk dragkraft vid takeoff, men om det är "military power" (man tar ut betydligt högre effekt på bekostnad av motorns livslängd) eler normal effekt varierar. Sen så varierar effekten beroende på hur andelen statisk/dynamisk dragkraft är (vilket i sin tur beror på luftens täthet (höjd) och den aktuella farten. En effektkurva är därför tredimensionell med faktorerna höjd, hastighet och motorns varvtal. Sen är det också brukligt att ange maxeffekten som kontinuerlig effekt, men många motorer har möjlighet att med olika tricks ge betydligt högre effekt under en kort period.

Tu-95 är snabb även på låg höjd. Går man upp i 850 km/h och gör en stigning i den hastigheten så kan man flyga nästan rakt upp ett bra tag.
Citera
2018-01-13, 14:04
  #18
Medlem
skunkjobbs avatar
Citat:
Ursprungligen postat av Megaforce
Militära flygplansmotorers effekt är lite komplicerat. Vanligtvis brukar man ange effekt och statisk dragkraft vid takeoff, men om det är "military power" (man tar ut betydligt högre effekt på bekostnad av motorns livslängd) eler normal effekt varierar. Sen så varierar effekten beroende på hur andelen statisk/dynamisk dragkraft är (vilket i sin tur beror på luftens täthet (höjd) och den aktuella farten. En effektkurva är därför tredimensionell med faktorerna höjd, hastighet och motorns varvtal. Sen är det också brukligt att ange maxeffekten som kontinuerlig effekt, men många motorer har möjlighet att med olika tricks ge betydligt högre effekt under en kort period.

Tu-95 är snabb även på låg höjd. Går man upp i 850 km/h och gör en stigning i den hastigheten så kan man flyga nästan rakt upp ett bra tag.
Du får gärna visa att en Tu-95 någonsin med mening flugits med nosen pekande rakt uppåt. Jag tror inte ens den mest alkoholiserade ryske piloten skulle får för sig att göra något sådant med berått mod.

Annars skulle jag tro att de enda tillfällena en Tu-95 har riktat nosen rakt uppåt har varit vid stall omedelbart före krasch, om det ens har förekommit.
__________________
Senast redigerad av skunkjobb 2018-01-13 kl. 14:31.
Citera
2018-01-13, 14:30
  #19
Medlem
skunkjobbs avatar
Citat:
Ursprungligen postat av bjornebarn
[...]Givet röken osv som syntes under flygplanet vid vertikala stigningen skulle jag gissa på knappt en halv minut som lägre gräns för hur länge det flög "vertikalt".
Så lång tid är uteslutet och det är egentligen så gott som uteslutet i alla fall. Den till synes vertikala stigningen var kanske ganska brant men inte i närheten av vertikal. Kanske 45º eller så, det är ganska brant det med. Det finns diverse filmer på Tuben med titlar såsom "xxx vertical climb" som visar vanliga civila passagerarplan men de bygger alla på lurig kameravinkel och är inte i närheten av att vara någon vertikal stigning. Hade det varit en Su-27 så kan vi börja snacka vertikal stigning men en sån var det ju inte.
Citat:
Ursprungligen postat av bjornebarn
Ja, tyvärr :/ Jag brukar ha kameran redo när jag flyger för man stöter ofta på trevliga syner som snabbt försvinner. Just när det här hände var jag dock mitt i maten...

Tittar man på den här bilden så skulle det kanske kunna stämma in, det är en klar avsmalning vid vingpartiet. Jag kommer inte ihåg att den tjocknade till igen bakom vingpartiet, men det kan så klart vara att jag minns dåligt också....
http://www.jeffhead.com/modelbuilds/tu95-05.jpg
Egentligen är inte kroppen smalare där vingarna ansluter på Tu-95, det är bara att den är så smal att det ser ut så då vingarna har en viss tjocklek och, öh, ja va fan, du förstår.
Citat:
Ursprungligen postat av bjornebarn
Även moderna flygplan? Jag har googlat en hel del och det verkar främst vara äldre flygplan som har sotiga avgaser, och vissa har mer sotiga än andra. Här skulle jag med säkerhet säga att det flygplan jag såg var bland den sotigare extremen, men det kanske ändå är möjligt hos merparten.
Motorutvecklingen har ju gått mot mindre och mindre rökiga motorer (och så klart minskning av andra icke synliga föroreningar med) men lite svart rök kan ses ibland även från tämligen moderna motorer. Här är en liten samling med rökare varav några är ganska nya plan: https://www.youtube.com/watch?v=qmT7NwjNrLY
Det beror kanske lite på vädret med. Oavsett vilket så är det där med röken för vanligt för att kunna lista ut vilken sorts flygplan du såg.

Citat:
Ursprungligen postat av bjornebarn
Går det att uppskatta någon form av maximal vinkel, dels givet att farten hålles konstant, och dels givet att farten får minska? För konstant fart kan man ju beräkna vilken höjdökning som är möjlig givet effekten från motorerna (dvs, vilken ökning av potentiell energi som är möjlig), men vi måste ju då även räkna in hur mycket effekt som går åt till att driva flygplanet framåt för att på något sätt kunna sätta v_y i förhållande till v_x...
Det går nog men jag kan det inte. Sen är det inte så intressant för det här med att komma på vad du såg för sorts flygplan. Det var så stort som ett trafikflygplan eller bombflygplan, det finns inga sådana som kan stiga jättemycket brantare än de flesta andra så det hjälper inte i identifieringen.
Citera
2018-01-13, 16:20
  #20
Medlem
Kan det inte ha varit en vanlig Boeing 747.....?
Citera
  • 1
  • 2